(GDVN) - "Người dân phải chịu gánh nặng tiền bạc thì họ cũng muốn rằng giải pháp Bộ Giao thông Vận tải nêu ra cần đạt được cái đích cuối cùng...".
 |
| Những tài xế taxi đang rất lo lắng trước đề xuất của Bộ GTVT |
Liên quan tới phương án thu phí lưu hành ô tô, xe máy cá nhân, Báo Giáo dục Việt Nam đã có cuộc trao đổi với ông Đỗ Quốc Bình – Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội. Ông Bình cho rằng, Bộ Giao thông Vận chỉ đạt được mục tiêu duy nhất là thu phí, chứ không chống được tắc đường. Người dân phải nộp một khoản phí lớn, nhưng chưa nhìn thấy sẽ được hưởng lợi gì nên họ phản ứng là điều dễ hiểu.
Sau khi có tờ trình của Bộ trưởng Đinh La Thăng về việc thu phí lưu hành ô tô, xe máy, quan điểm của Hiệp hội taxi Hà Nội thế nào, thưa ông?
Ông Đỗ Quốc Bình: Quan điểm của các doanh nghiệp taxi là ủng hộ các giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm bớt phương tiện giao thông đang gia tăng quá nhanh như hiện nay. Tuy nhiên, giải pháp đưa ra thì phải đi vào cuộc sống, còn nếu giải pháp đưa ra không đến được cái đích như mong muốn thì rõ ràng nó chỉ được một mặt nào đó, nhưng điều cần thiết thực sự thì lại không đạt được.
Vậy việc thu phí 20 – 50 triệu sẽ được ích lợi gì? Theo quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải phải có 3 đích: Thứ nhất là xe máy, xe ô tô đi ra đường phải chịu phí gọi là phí lưu hành; Thứ hai là nộp phí sẽ giúp giảm bớt ùn tắc giao thông; Thứ ba là khi thu phí thì sẽ có một khoản kinh phí tương đối lớn để phục vụ đầu tư lại cho cơ sở hạ tầng và chống ùn tắc.
Riêng với Hà Nội, có khoảng 500 nghìn xe ô tô và 4 triệu xe máy, như vậy ước thu khoảng hơn 10 nghìn tỷ đồng mỗi năm, mục đích thu phí coi như đã đạt được, bởi vì nếu bắt buộc thì người dân không thể không nộp.
Mục đích thứ hai, thu phí là để giảm ùn tắc giao thông, theo quan điểm của các doanh nghiệp vận tải taxi chúng tôi thì gần như không đạt được hiệu quả, vì số lượng ô tô, xe máy ở Hà Nội đã đạt ngưỡng rất cao rồi. Ở các nước phát triển, người ta có tới 15% diện tích dành cho giao thông tĩnh và tổng diện tích dành cho giao thông lên tới 25%, còn Thủ đô của ta thì chỉ có 1,5% dành cho giao thông tĩnh và khoảng 7% dành cho cả hệ thống giao thông.
Hiện tại hệ thống hạ tầng trong nội đô của chúng ta rất khó mà điều chỉnh, vì chỗ nào cũng thấy nhà cao tầng mọc lên, đường không mở rộng được nữa, nếu so sánh thì ở Hà Nội chỉ có khoảng 11m2 dành cho 1 xe ô tô, còn Bắc Kinh là khoảng 21m2. Nói như vậy để thấy rằng diện tích của chúng ta quá hẹp, đất chật mà người lại đông cho nên chỉ loay hoay giảm ùn tắc trong nội đô thôi thì không đạt được kết quả như mong muốn.
Việc thứ ba là thu phí, người dân phải trả tiền trực tiếp cho việc lưu hành xe trên đường cũng có nghĩa là cơ quan quản lý đang bán sản phẩm “đường xá” cho dân. Người dân nộp tiền sẽ được hưởng dịch vụ tốt, đó là đường đẹp, sẽ không còn những vụ tai nạn vì chất lượng đường kém, cũng không còn kẹt xe nữa. Nhưng nếu nộp tiền rồi mà đường vẫn tắc, chất lượng vẫn kém thì ai sẽ chịu trách nhiệm? Chúng tôi cũng biết rằng, không đóng góp mà lại muốn hưởng dịch vụ tốt là điều phi lý, nhưng khi nhân dân đóng góp thì cơ quan quản lý có đảm bảo là sẽ sử dụng số tiền kia đúng mục đích không, liệu có đạt được những gì như đã công bố không và nếu không làm được như những gì đã nêu ra thì có trả lại tiền cho dân không?
Ngoài ra, tôi cũng muốn nhắc rằng, tiền do nhân dân Thủ đô đóng góp (hay với các thành phố khác cũng vậy) thì toàn bộ số tiền ấy phải được sử dụng cho giao thông Thủ đô và cho thành phố ấy, chứ không thể mang đi một tỉnh nào đó khác để xây dựng. Nhân đây, tôi cũng xin kể một thí dụ, ở nước Đức người dân cũng đóng phí sử dụng đường (gọi như Việt Nam hiện nay là phí lưu hành xe), nhưng phải nói rằng chất lượng mà họ được hưởng thì tuyệt vời.
Nếu người dân tham gia giao thông phát hiện một đoạn đường nào đó bị hư hỏng hay kém chất lượng, gây cản trở giao thông thì những người có trách nhiệm sẽ phải đối mặt với án phạt nghiêm khắc, người dân có quyền kiện cơ quan quản lý ra Tòa và đòi trả lại số tiền đã nộp, vì họ phải hưởng chất lượng dịch vụ kém không tương xứng với đồng tiền bỏ ra.
Tôi tin rằng ở nước ta cũng vậy, người dân phải chịu gánh nặng tiền bạc thì họ cũng muốn rằng giải pháp nêu ra cần đạt được cái đích cuối cùng, còn nếu chỉ thu phí mà không đảm bảo chất lượng thì rõ là không nên thực hiện.
Trong phương án mà Bộ GTVT trình Chính phủ có miễn phí cho xe bus và xe biển xanh. Ông đánh giá thế nào về điều này?
Ông Đỗ Quốc Bình: Tôi thấy điều này không thỏa đáng, vì rõ ràng là xe công thì cũng phải lăn bánh, phải chạy như mọi chiếc xe khác đấy chứ, lý do gì lại được miễn phí tất cả như vậy? Tôi cho rằng, chỉ nên miễn phí đối với một số phương tiện đặc thù như: xe cấp cứu, xe cứu hỏa, một số xe làm nhiệm vụ đặc biệt của Chính phủ… còn lại phải được đóng phí công bằng như nhau. Các dịch vụ công đều có thu phí cả đấy chứ, mà đã có thu thì phải trả tiền dịch vụ cho công bằng với những người dân khác, chứ không thể gộp chung với những đối tượng được miễn phí. Chưa nói tới chuyện đề xuất số tiền 20 – 50 triệu có hợp lý hay không mà chỉ nói tới cách phân biệt đối tượng nộp tiền như vậy cũng đã khiến cho người dân “tâm không phục mà khẩu cũng không phục”.
Nếu mức phí này được áp dụng thì điều gì sẽ xảy ra với các hãng taxi, thưa ông?
Ông Đỗ Quốc Bình: Đối với xe taxi, các nước họ đưa vào danh mục vận tải công cộng, nhưng Việt Nam thì không coi như vậy, mà lại cho rằng taxi cũng là phương tiện cá nhân. Kể từ ngày 1/1 vừa qua, phí trước bạ đã tăng kịch trần, phí biển số cũng tăng lên thành 20 triệu, cộng thêm với phí lưu hành mà Bộ GTVT đang đề xuất (tạm tính 20 triệu), phí vào nội đô, phí điểm đỗ… thì mỗi năm một chiếc xe taxi phải chi mất khoảng 40-50 triệu đồng; vậy là sau 5 năm thì một chiếc xe có thể phải đóng tới 250 triệu đồng, nghĩa là tương đương với giá trị một chiếc taxi mới.
Giả sử có thu phí thì taxi thì vẫn phải chạy thôi, muốn chạy được thì doanh nghiệp phải bớt tiền lương, bớt chi phí, rồi thu nhập của lái xe cũng phải chấp nhận bị giảm đi… tính toán tất cả những thứ ấy rồi mà vẫn chưa ổn thì chắc chắn là phải tăng giá dịch vụ. Như vậy, vô hình chung giá cước vận tải bị tăng lên, kéo theo tăng chi phí xã hội, mà chi phí xã hội tăng lên thì khả năng cạnh tranh nền kinh tế bị kém đi, điều đó là vô cùng nguy hiểm nhất là trong lúc Chính phủ đang cố gắng kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô, chuẩn bị giải quyết khá nhiều khó khăn trong năm mới này.
Tôi cho rằng cần nhìn một cách tổng thể như vậy, chứ không nên chỉ chăm chăm lo mỗi việc thu được phí, rồi mang phí đó đi đầu tư chỗ này, chỗ khác…
| * |
Những tài xế taxi đang rất lo lắng trước đề xuất của Bộ GTVT
|
Vấn đề đặt ra không phải là tận thu mà phải nuôi dưỡng nguồn thu. Muốn nuôi dưỡng nguồn thu thì phải có tính toán một cách khoa học có tính lâu dài, bền vững cho cả trăm năm chứ không chỉ là đạt được mục tiêu trước mắt, còn về sau ảnh hưởng ra sao thì chưa xét tới.
Thời gian vừa qua, chúng ta bắt đầu triển khai việc thay đổi giờ làm, giờ học, rồi thì phân làn, phân tuyến… theo tôi tất cả những cái đó chỉ mang tính hỗ trợ chứ không thể kỳ vọng điều gì lớn lao được. Suy cho cùng, chúng ta vẫn phải có một kế hoạch dài hơi thì mới hết ùn tắc, chất lượng các con đường mới đạt tiêu chuẩn cao được.
Chúng tôi cũng đã đề xuất với cơ quan chức năng là không cào bằng mức phí với tất cả các phương tiện, vì có người đi nhiều có người đi ít mà lại phải chịu phí chung là hết sức vô lý. Tôi cho rằng, nên đánh phí khi mua xăng dầu, hoặc phí điểm đỗ và phí vào các tuyến trung tâm thật cao trong giờ cao điểm để chống ùn tắc, như vậy những ai có việc thực sự cần thiết thì mới vào trung tâm.
Nhưng việc thu phí điểm đỗ, phí vào nội đô dù có cao cũng có thể bị thất thoát, vì thế mới có giải thích là “thu theo tháng hoặc cả năm”?
Ông Đỗ Quốc Bình: Về việc này, nếu cơ quan quản lý vào cuộc một cách bài bản thì chắc chắn họ phải tính tới khả năng ứng dụng công nghệ hiện đại chứ không thể sử dụng con người để thu phí, vì đã dính đến con người thì chắc chắn sẽ nảy sinh tiêu cực, dù có quản lý kiểu gì thì cũng vẫn không chính xác như dùng máy được. Ấy vậy mà người ta lại còn muốn giao về cho các phường thu phí, thật không thể hiểu nổi.
Theo tôi, phải tính toán thật cẩn thận các phương án chứ không thể nói và làm theo hứng, không thể vin vào lý do “việc này các nước làm rồi, Việt Nam bây giờ mới làm”, nói như vậy là không đúng. Tôi xin kể một thí dụ thế này, khi còn cách London 100km thì chúng tôi đã đưa ô tô vào điểm gửi xe, mua vé tàu đến London và với chiếc vé ấy chúng tôi được sử dụng tất cả các dịch vụ giao thông công cộng (trừ taxi). Tham quan ở London một ngày, tôi quay trở lại nhà ga cũ và nhận xe, tính ra số tiền chi trả cho chuyến đi chơi cực thấp nếu tôi lái ô tô đến tận nơi.
Khi đi xe hơi tới London thì không những mất tiền phí nhiên liệu cho 100km ấy mà còn chịu những khoản phí điểm đỗ cực cao, mà đã đi chơi thì không thể để xe một chỗ rồi đi bộ được, và nếu tính ra sau khi đi hết các điểm thì chi phí sử dụng ô tô tại London gấp vài lần so với đi tàu điện.
Tôi nêu thí dụ này để các bạn thấy rằng, người ta có đánh phí cao với xe cá nhân để chống tắc đường, nhưng cũng luôn có dịch vụ vận tải công cộng vô cùng tiện lợi để đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân và khách du lịch. Còn Thủ đô của ta có gì? Chỉ có duy nhất xe bus luôn ở vào tình trạng quá tải, chất lượng xe kém, điểm đỗ kém, chạy ẩu, nhiều lái xe, phụ xe sẵn sàng cư xử thiếu văn hóa… cho nên nhiều người đã nói thẳng rằng, xe bus chỉ dành cho sinh viên và những người lao động nghèo.
Có những ý kiến cho rằng, phương án thu phí mà Bộ GTVT đưa ra chẳng khác nào dồn gánh nặng lên vai người dân. Ông nghĩ sao?
Tôi không bàn tới chuyện nó có phải gánh nặng hay không, mà tôi muốn nói tới cái lý mà Bộ này đưa ra khi muốn thu phí là không thuyết phục, ba mục đích đưa ra mà chỉ thực hiện được duy nhất việc thu phí thôi thì làm sao mà người dân ủng hộ được. Theo tôi, Bộ GTVT cần tính toán lại, mọi giải pháp đưa ra cần có kế hoạch kèm theo để nhân dân biết, ủng hộ và giám sát, vì suy cho cùng vấn đề người dân quan tâm nhất không phải giá dịch vụ thế nào, mà dịch vụ ấy có minh bạch không?
Đối với người lái xe taxi, nếu cứ theo chiều hướng phải nộp phí mà Bộ GTVT đã đề xuất, họ sẽ gặp rất nhiều khó khăn và sẽ chẳng có gì lạ nếu có nhiều lái xe buộc phải bỏ nghề này.
Tất cả mọi quyết định cần hết sức thận trọng để xem xét đích đến ấy đạt được những gì và gây ra ảnh hưởng gì, đừng đùa với miếng cơm manh áo của người dân.
Nguyễn Hoàng (Thực hiện)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét